【社論】 提振中捷營運 堵毛治國災難烏鴉嘴

 台中捷運堪稱史上最牛的大眾運輸,2009年開工,原定2015年10日通車,卻拖拖拉拉延了五年多才完工,跨越三任市長,工程牛步化前所罕見,也玄機處處。11月16日歡天喜地上路,22日卻因「車廂間半永久連接器牽引裝置軸心」斷裂戛然而止。似乎應了21年前交通部長毛治國的一語成讖:「蓋捷運只是未來的災難」!

中捷說來並不是在祝福之下興建,烏鴉嘴毛治國尚未動工就直指是未來災難,他倒非未卜先知通車後會出現機件問題停駛,而是認為蓋捷運是錢坑,所謂「災難」指的是財政無底洞。他當時認為公車搭乘率超低,乘客小貓兩三隻,直指「連公車都跑不出來,(使用率)個位數字百分比的話,有什麼資格來談軌道捷運系統!」,因為當時待動工的是中捷,大家認為他唱衰的是當時市長胡志強認為一大政績的中捷。

 其實他的本意應是捷運的滑坡理論(Slippery slope),認為捷運是一連串的謬誤,始於當時上路後搭乘率超低、虧損程度慘不忍睹的高捷,推論在滑坡謬誤下桃捷、中捷等都會陷入相同的滑坡泥淖。北捷則是特殊的例外。事實證明他當初的唱衰確有所本,光工程的延宕,失落的五年,以「時間就是金錢」的代換公式,浪費的民脂民膏可能超億趕兆。未來營運中捷公司已預設年虧損6.5億以上,一個大企業尚未營運就先設定鉅額年虧損,如此氣魄,堪稱世所罕見。

台中捷運

 但毛治國當時身為交通部長,嘴巴唱衰捷運,卻大手一揮讓捷運規劃案放行,言語乖張,舉止謬誤,或許是人在宦海身不由己,但毋寧更凸顯政客的刁滑虛矯。中捷其實醞釀於20世紀90年代,北捷營運正走向高峰,高捷也已啟動,台中因此計畫跟進,都會捷運系統隱然蔚為風尚。至2008年高捷上路,風尚已轉為民粹,台中捷運因此跟台北簽約,藉由北捷經驗技術,委為規劃施工。

毛治國在2008年還以交通部長身分出席簽約,隔年卻放大砲指為「未來災難」,舉國譁然,老胡躺著中槍,但當時身為政壇「馬立強」三巨頭,雖暗幹在心,表面卻不動聲色,只派副手蕭家旗淡然回應:「台中市明年(2010)升格為直轄市,捷運建設已勢在必行」。2009年10月8日中捷動工,老胡力邀馬英九總統主持開工大典,卻未見毛治國人影,似乎刻意將他晾在一旁,算是小小的回報。

 開工時民進黨市議員還在旁鬧場,大呼口號:「有臉動土,無臉負責,不要北捷,拖垮中捷」,但時光開這票小政客一大玩笑;2015年台中改朝換代,民進黨林佳龍接手中捷運轉大計,他以及民進黨都盤算中捷將在他手上通車,當初鬧場的市議員有的已消失在政治舞台上,存活的卻轉身歌功頌德,「感謝北捷、造就中捷」。

 毛治國當初的「災難說」隱憂猶在,但他滑坡謬誤的理論基礎卻已消失,他當初以大眾運輸率不到一成為由反對跳躍式地建捷運,但20年後公車的搭乘率已逾10成,捷運上路的時機已經成熟,他的滑坡理論也已不存在。只是中捷從規劃到動工乃至完工上路,前後歷經30年,早已形成一大錢坑,未來的虧損也不知伊於胡底。

 此外當初捨台中交通主動脈的藍線(火車站至台中港)而取南北向的綠線,對於打通交通脈絡輕重不分甚至本末倒置,難免備受質疑,這應是歷史謎團;但從政商關係ABC就不難理解,哪條路線的地皮經濟效益較大,從三角函數座標一算就清清楚楚。

 但無論如何綠線已經上路,高捷近兩年營運已突破瓶頸,運量巨幅上升,可引為借鏡。22日的連接器斷裂市府應視為警訊,這是歷史共業,多少也印證當初毛治國的唱衰,有人將責任歸咎於負責工程規畫的北捷,有市議員要廠商日本川崎重工負責,也舉證川崎品質粗劣前科累累。這些都是待釐清解決的問題。市長盧秀燕督促中捷,如何轉災為福更責無旁貸。

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